当地时间 8 月 26 日，美国交通部宣布，取消对加利福尼亚州四个高铁相关建设项目的拨款，总计 1.75 亿美元。这无疑给本就深陷困境的加州高铁项目雪上加霜。而就在上个月，美国联邦政府刚撤销了另一笔对加州高铁项目 40 亿美元的资金支持，使得该项目面临前所未有的严峻挑战。

美国联邦政府此次取消拨款的项目，包括加州马德拉市立交桥、高架桥、相关设计工作以及高铁站建设。加州高速铁路管理局当天回应称，这是特朗普政府对加州高铁及中央谷地社区发起的非法、政治动机明显且毫无依据攻击的延续。加州议会参议员戴夫・科特斯表示，将通过立法筹措资金，继续推进高铁建设，“21 世纪交通系统的建设不能仅依靠一笔资金就完成，有限的资源也不能让我们达成目标，我们知道州政府坚定承诺最终将会完成这个项目，我对此绝对有信心。”

加州高铁一期项目原计划连接洛杉矶与旧金山，设计车程三小时，若建成原本有望成为美国运行速度最快的客运铁路系统。2008 年，加州选民投票通过借发行债券为该项目筹资 100 亿美元首期投资款的方案。截至目前，该项目已建成铁路桥、跨线桥等 50 多个主要铁路结构，完成约 113 公里导轨铺设。

然而，这个项目自启动以来就命运多舛。该项目最初计划花费 330 亿美元、于 2020 年竣工，但由于各种原因，最新预估成本已飙升至 890 亿至 1280 亿美元，预计投入运营时间也推迟至 2033 年。

加州高铁项目进展缓慢，背后有着诸多复杂因素。从地形条件来看，加州中部山谷地区地势平坦，本应有利于施工，然而实际直到 2015 年才正式开工。项目推进过程中，农场征地困难、需应对环境诉讼以及建设经验欠缺等问题接踵而至。一直关注加州高铁建设的加州大学伯克利分校环境学教授伊桑・埃尔金德指出，在加州尝试建造高铁之前，北美从未建造过高铁，当时缺乏足够的内部专业知识，且高铁项目建设匆忙启动。部分原因是最初分配给该系统的联邦资金必须快速使用，而资金用在 “中央谷地” 这个并非最合适的地点，使得加州领导人被迫在尚未准备好的情况下就启动项目。另一方面，加州的政府体制非常分散，这种线性基础设施建设需要跨越多个司法管辖区，涉及多个县郡和城市，还需要联邦和州的许可，导致加州高铁管理局要应对诸多障碍，这实际上是加州政府治理结构失调的表现。

在政治层面，加州高铁项目成为了民主党主政的加州政府与共和党领导的联邦政府党争的素材。特朗普曾多次严厉批评这一项目，2019 年，特朗普在其首个总统任期内就试图撤销对加州高铁项目 9.29 亿美元的联邦拨款，称这一项目为 “灾难”。2021 年 6 月，加州与联邦政府达成和解，拨款得以恢复。但到了今年，双方围绕该项目的矛盾再度激化。今年 2 月，有共和党议员致信联邦政府称，加州高铁项目仅完成了约 35 公里的填土工程和 11 座立交桥结构。5 月，特朗普批评加州高铁项目严重超支。6 月，美国交通部公布一份报告称，加州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，要求加州高铁管理局做出回应，否则将取消加州高铁约 40 亿美元的联邦拨款。加州高铁管理局强烈反对交通部的结论，认为 “结论具有误导性”“没有反映出加州在建设高铁方面取得的重大进展”。7 月，美国联邦政府宣布取消约 40 亿美元拨款，批评这项工程 “挥霍纳税人的钱”，加州高铁管理局随即向法院提起诉讼，指控联邦政府滥用职权。

此外，美国国内对于高铁建设的共识始终难以达成。基础设施工程成本高昂、回报周期漫长，高铁的特性决定了它需要沿线各州众多利益相关方的支持，而在美国，这种协同一致的支持很难实现。再加上联邦政府政策的摇摆不定，过去 8 年里，在支持与反对高铁之间 “反复横跳”，让项目更加无所适从。

特斯拉 CEO 马斯克曾对比中美两国客运铁路的情况，称中国高铁 “令人惊叹”，而美国的铁路客运则 “令人尴尬”。他表示，“如果你去中国，你会体验到惊人的高铁之旅，它们太棒了”，“（但）当你回到美国，你会觉得，美国国家铁路客运公司的情况糟糕透顶”。如今，加州高铁项目在资金不断被削减的困境下艰难前行，美国民众想要体验便捷高速的高铁之旅，似乎依旧遥遥无期。而该项目未来究竟能否建成，以怎样的规模和状态建成，仍然充满了不确定性，持续考验着美国的决策层和相关各方。